为了应对旺季高峰、为了应对人工成本上升、为了应对运输成本增加……等等诸多原因给全网络带来极大经营压力，快递经常在原有价格基础上不断进行上调。
快递调价不是新鲜事，各种理由也是“套路满满”，但回头看专线，专线是辛苦的， 但是辛苦换来的运费十年没有涨，为什么?
中国传统物流的现状就是“小而散”。从市场划分来说，90%都是专线，整车、零担占比远远小于专线。专线虽然收工晚，但是开工早啊!
虽然赚钱少，但是欠帐多啊!虽然利润低，但是风险高啊! 虽然生意薄，但是成本厚啊!吃着5块钱的拌面，催着一两百万的运费。
做物流就是如此任性。 找行业就应该找这样的， 玩着百万计的生意，赚着百元计的钞票! 拿着卖白菜的钱， 操着卖白粉的心! 生意是高端大气上档次，
利润是低调奢华接地气!
十年了运价涨不上去的主要原因是市场竞争和价格战。整个经济形势不好，消费量跟不上，没有这么多的货要拉，但是还要养活这么多的物流人员和车辆，所以在货拉不满的情况下，物流企业只能互相竞价：你出2元，我要1元，他出0.5元。
专线是个完全竞争市场，这类市场竞争是白热化的，不管哪条专线，经过多年市场竞争后，都是有一个市场价的，你如果要强行提价，结果就是将客户往竞争对手那里赶。
了解专线运费就要了解运费的定价权。
60、70年代制造为王，物流市场缺少标准运力，定价权在专线手中
50年代到70年代是制造业黄金30年，商品基本上处于供不应求状态。生产环节对于运费不太关注，比如宝供赚到的第一桶金来自于宝洁。
由于制造业的利润丰厚、对于物流的要求显得对于质量和把控力上、就是在规定的时间、仓储、运输的运营质量上，所以对于价格属于第二考虑因素。
利润的丰厚使得先进入的企业盆满钵满，于是成就了此后的几年里，又陆续有大量带
“佳”字或“宇”字的佳木斯货运企业被创立。短短七八年时间里，佳木斯就有约六、七千人南下干起了货运，而佳木斯货运作为 “商帮”的态势开始逐步显现。
80年代，渠道为王、大量的库存、经销商开始算账，向物流开刀，定价权逐步转移
但是好景不长，从80年代开始发生了第一次定价权转移，销售环节对市场的话语权对于运价产生了决定向的影响，与之对应的是大卖场自助购物。以沃尔玛为代表从市场边缘切入逐步走向主流，后诞生了华润万家、人人乐等企业集团。
大卖场开始关注物流成本，因为大部分成本的节约开支与该领域，基本上已经把原有的业态效率和成本结构改变了
，制造业的话语权消失，从而渠道商开始追求利润最大化，向物流领域开刀。
当运价和运输质量得不到保证，经销商有多种选择，自建物流体系。
如河南贰仟家物流就是万通集团在区域零担不能满足其KPI考核指标，为控制渠道，再加上区域零担丰厚的利润和海量的代收而建立的。
这个时期的专线这是一个分散，且高度分散的行业，定价权显得模糊而散乱无章：大客户拥有VIP的价格，散户对于价格也不敏感。
制造业开始招标和重新考量运输供应商，附加条件层出不穷：押金、账期、残损赔付、跟踪回单，制造业开始找回丢失的物流话语权!
2000年之后商业逻辑的本质是“用户为王、流量为王”，零售商和终端开始对于运输价格产生影响
时间迈入千年，定价权转移到用户手中，由卖方转到买方手里。
商业逻辑的本质是“用户为王、流量为王”。互联网的诞生使得原有卖方和买方信息不对称或者有信息鸿沟的局面被打破。随着互联网出现，历史上第一次，卖方和买方信息鸿沟得到了最大限度的填平，引领市场的决定权转到了用户为王的零售商手里。
当专线失去了定价的主动权，专线运价多年不涨也就不足为奇了。
在公路货运领域，当专线物流开始强大的时候，民营的物流企业遭遇很多单凭自身力量无法解决的问题，
诸如恶性竞争、区域垄断、欺行霸市的事情时有发生。更有甚者，一些地方政府出于各方面的考虑，往往会对一些大型外企和国企予以优惠政策上的倾斜，使他们享受到一些“超国民”待遇，但民营物流企业却只能一点一滴完全凭借自己的力量慢慢发展。
取得不了土地，专线物流丧失了对于资产增值的重要环节;由于市场充分竞争，规章政策越来越明晰，过去靠超载获得公路运价的优势不可持续。一方面专线物流丧失定价权，另一方面专线获得客户的成本未来将越来越高。
时至今日，专线在发展的过程中已经有了明显的趋势：
1、专线与快运将高度融合
随着快递集体跨界快运行业，快递与快运的融合渗透是大势所趋，当行业发展到一定程度时，快递企业需要补充长途干线的能力并拓展B2B业务，进而摊薄快递企业的运输成本;而快运企业需要丰富产品线，适应电商快速发展的需求，提升盈利能力。
2、适应客户需要网络化布局
随着市场碎片化，
把门店开到“客户的楼下”是零担企业的生存要点。获取货物流量入口，就需要紧贴客户，随之带来的是成本的增加。当单线成本不能覆盖时，就需要全线路运营，所以未来的专线将越来越贴近客户。
由于互联网拉近了距离，使得信息透明化，货主更加容易挑选承运商，但最后一公里的困难度，一定程度也限制了货主无止境的搜寻。
3、不断提升客户的体验度
客户在末端的要求越来越多样化：如送货上门、代收货款、回单结算。当客户用微信支付的时候，你不能说不!当货主查询随时随地发生的时候、你就应增强相应能力!所以提升自己的管理水平，提升送货分拣的时效，加强送货员的管理，用信息化手段管理成为当务之急。
4、不懈的向自身深挖资源
当成本不断上升的时候，专线无法取得外部价格的谅解，不断的向自身深挖潜力，成为当下的首要选择。共用装卸团队、用设备降低装卸强度、使用甩挂运输、不断的提高运营效率，向内求，成为专线的首选。
其实运价未涨，竞争不能成为主要因素。同样在快递业，顺丰的定位使得运价也已经让客户所接受;而在快运领域，德邦以其运输质量的可预期也保持领先行业的价格。
事实证明：当服务质量可以衡量和指标可以预期的时候，运费成为次要的因素!专线为什么涨不了价?其实这是一个伪命题!
为什么有那么多的人参与低价竞争呢?普遍的回答都是：货少，没有办法，要靠量来填补。
“2018年以来，货运需求明显减少。”在江苏无锡，长年为货运司机提供信息的徐明康说。
“社会运输车辆减少了三分之一。”运价走低导致司机退出，作为货主的邯郸市正大制管有限公司物流科科长张安有直观感受。今年的运价比前两年低不少，行业里很多车老板和司机因为运费低已经把车卖了。
然而，张安没有想到，运价低了但公司的运输成本却不降反升。因为限载等多方面原因，原来两辆车拉的货，现在需要三辆车来拉，作为货主要保证利润只能拼命压低运价，形成了恶性循环。
但是，一味的靠低价是绝不能在专线行业站住脚的!
专线比网络型物流公司成本低，个体户比专线成本更低，所以会出现同样的目的地和服务，收费标准也有很大的差别，但三方和货主不会把货给个体户，因为货主需要地点、可预期、可跟踪、货款安全、回单及时的运输服务。
货在仓库，一个礼拜都没发出;几百块的返现，人家跑了数次，依然各种借口，搪塞!回单，一个多月，客户不催，自己就不主动给，
公布的客服电话永远打不通!然后你嫌弃货主给的价格低!
从上图可以看到货主对于专线的服务的要求，价格是最明显的，其次是安全、创新能力、网络覆盖、灵活性。
业内人士认为，造成“货运低运价，物流高成本”这一鲜明反差的主要原因有两方面：一是物流行业的传统症结难以化解，运输效率不高，空驶率高，司机在停车场找货时间长;二是物流信息化交易模式建设滞后于市场发展需求，新市场新需求难以满足。
这些问题直接导致货运行业社会化组织化程度低，合理运输无法形成，车辆空载率高;货运市场主体的物流专业化水平低，多数物流业户仅能提供传统仓储、运输服务，缺少增值服务集成功能;货运行业信用体系不健全，信用成本高。超限超载、违法营运、违规开票、利用油卡逃税仍然普遍，造成整个市场违规运作，服务质量低、市场风险较大。
所以专线不是不能涨价，是找不到涨价的合理理由!
在失去定价权，行业处于红海的市场环境下，不从服务质量和客户体验上下功夫，陷入同行拼低价恶性竞争的死循环，是专线停滞不前的根源。